Rellotges, l’hora oficial i els trens

Entre les fotos del Pep trobem rellotges, tant de sol de amb busques, que es podem veure en parets i façanes de les cases de Solsona i comarca, així com del rellotge que, resguardat dins del campanar d’Isanta, s’encarrega de fer tocar les campanes. Aquí podreu veure aquestes fotografies acompanyades d’un text que parla de com els trens van fer que s’abandonés l’hora local per passar a l’actual hora oficial.

El professor Lílemus, d’humanitats i amenitats, el que diu que «el passat cal esforçar-se per entendre’l, i si el critiquem, que sigui amb les forces sobrants d’haver redreçat el presert», ho explica molt bé en aquest article traduït al català:

L’HORA OFICIAL I ELS TRENS

Com sabeu, el fet que els nostres rellotges marquin les 12:00 del migdia no vol dir necessàriament que ens trobem al migdia veritable, fenomen astronòmic que succeeix quan el sol, en passar pel meridià del lloc on ens trobem, arriba en el seu camí aparent al punt més alt (l’instant del dia en el qual l’ombra és més curta). En part, aquesta diferència entre l’hora oficial i la veritable es deu a l’existència de l’horari d’estiu, suposant que estiguem en aquesta estació de l’any, però a part d’això hi ha alguna cosa més.

En efecte, quan toquin les 12:00 del darrer diumenge d’octubre, acabat d’estrenar l’horari d’hivern, faltaran 46 minuts perquè el sol passi pel meridià de València, 60 pel de Santander i 78 pel de La Corunya. La causa la coneixeu: des que es mesura el temps de manera oficial, tots els punts d’un fus horari, o zona horària, tenen la mateixa hora de rellotge, independentment de la posició que a tal hora ocupi el sol a cada lloc.

Però això no ha sigut sempre així. Imagineu que viviu a mitjans del segle XIX en una localitat de la costa cantàbrica. La vida de la vostra ciutat del segle dinou es regeix segons el rellotge de torre que hi ha a la catedral o a l’ajuntament, i les seves hores coincideixen amb les de totes les ciutats que estant situades a la mateixa línia nord-sud, les que tenen una «longitud» geogràfica idèntica.

Però no passa el mateix en sentit est-oest. A causa de la rotació terrestre, els fenòmens relacionats amb el sol es van desplaçant cap a l’oest a una velocitat angular de 15 graus per hora. A l’alçada de la costa cantàbrica, situada a 43º de «latitud» nord, això es tradueix en una velocitat real de 1.220 km/h, segons els meus sempre fal·libles càlculs trigonomètrics. O sigui, que la llum de l’alba o la foscor del vespre necessitaran uns 25 minuts per a recórrer els 520 km que separen Sant Sebastià i la Corunya.

_{Avançament del capvespre. La fletxa indica el sentit de la rotació terrestre. L’obliqüitat de la línia d’ombra cap al nord-est vol dir que som a l’estiu.}

En una època en què els viatges eren poc freqüents i es feien a la velocitat màxima d’un quadrúpede, els habitants de ciutats diferents vivien feliçment aliens a aquestes petites diferències. En usos i costums compartits, el temps no es mesurava en minuts i segons, sinó que discorria suaument entre les tasques quotidianes, les albes i els vespres, la fatiga i el descans.

Imagineu ara un viatger del segle XIX que, proveït d’un rellotge de butxaca, surt a cavall des de Bilbao al clarejar i arriba a Santander al vespre. Allà apreciarà que el seu rellotge està gairebé quatre minuts avançat en relació amb l’hora local. Cap problema: el nostre viatger es limitarà a canviar l’hora del rellotge i tots contents. Durant una estona potser s’entesta en dir que no va bé el rellotge de l’ajuntament, però fins i tot els bilbaïns acaben cedint en la seva tossudesa proverbial i acceptant la raó.

Però va arribar la revolució industrial, i amb ella una novetat que va impulsar els viatges i ho va canviar tot: el ferrocarril. Amb el desenvolupament dels trens, ja es podien recórrer en poques hores vastes distàncies. Aviat va sorgir el problema de l’elaboració de les taules horàries, per a les quals s’havia de tenir en compte la multitud d’hores locals diferents que recorrien les línies.

Els rellotges dels viatgers s’avançaven o endarrerien incòmodament a mesura que avançaven veloços pel territori, dificultant les connexions amb altres línies. Pitjor era l’assumpte per als empleats del tren perquè havien de coordinar un trànsit que es movia entre ciutats d’horaris descoordinats. Els canvis d’agulles, sempre perillosos, es complicaven sense un temps unificat i el risc d’accidents augmentava al mateix ritme que ho feia l’expansió de la xarxa ferroviària.

_{El Màgic Món del Tren – Museu de maquetes dedicat al modelisme ferroviari – Santa Eugènia de Berga.}

Els britànics, pioners del maquinisme, van ser també els primers a trobar una solució per al caos horari: només calia sincronitzar els rellotges de totes les estacions d’una línia, al marge de les diferents hores locals. La primera companyia a fer-ho va ser, el novembre del 1840, la Great Western Railway, adaptant tots els seus rellotges a l’hora del Reial Observatori de Greenwich, a Londres. Altres companyies es van sumar en els anys següents, fins que el 1847 totes les estacions de ferrocarril britàniques van adoptar l’anomenat railway time. A la dècada següent, els senyals horaris transmesos per telègraf des de Greenwich van donar al sistema una exactitud inimaginable.

El problema era que les línies quedaven convertides en illes horàries, incoherents amb els rellotges que manaven fora de les estacions. Amb britànica obediència a la tradició, els municipis es resistien a canviar els rellotges públics i els hàbits de vida per un assumpte que només els afectava parcialment. Per primera vegada a la història de la humanitat es demanava a tot un país que deslligués el temps de la seva referència natural: el sol. Però a poc a poc la revolucionària idea, juntament amb els seus innegables avantatges, es va anar guanyant terreny a la ment dels ciutadans.

_{Rellotge amb dues minuteres al Corn Exchange de Bristol}

En un primer moment, es va afegir a alguns rellotges públics, una segona minutera que marcava l’hora de Londres. El 1855 la immensa majoria de les ciutats ja havien adoptat aquesta hora com a pròpia, però es va haver d’esperar fins al 1880 perquè el Govern Britànic unifiqués oficialment l’hora a tot el país.

La resta de estats van seguir el seu exemple. El 1868 Nova Zelanda, llavors colònia britànica, ja havia unificat el seu horari. França ho va fer el 1891, adoptant com a hora oficial la de París. Espanya, en lloc d’ajustar la seva hora a la de Madrid, va adoptar el 1900 la de Greenwich, el meridià que travessa Aragó i València.

El cas de França (l’hora es diferenciava de la britànica en 9 minuts i 21 segons) posa de manifest que encara faltava un canvi per fer: la universalització del temps, que es va aconseguir mitjançant la fixació de vint-i-quatre meridians de referència, en intervals de quinze graus, és a dir, d’una hora. Són els anomenats fusos horaris.

Però aquesta és una altra història. La d’avui tractava de com el tren va portar la velocitat a les nostres vides, i de com la velocitat, en unir-nos amb els que eren lluny, va aconsellar la sincronització dels seus rellotges i els nostres. I és que el temps, igual que l’espai, és tan idoni per afavorir les trobades com per imposar la separació.

Professor LÍLEMUS

(En estimada memòria de Sergio Oiarzabal, fill de ferroviari, que estimava els trens, la poesia i la conversa)

_{Campana que toca les hores al campanar d’Isanta}

L’hora local en els campanars de Solsona

A Solsona les campanes toquen segons l’hora local, uns minuts abans que l’hora oficial, la del meridià de Greenwich, que està a pocs minuts a l’oest de la ciutat. És molt fàcil de comprovar, només cal mirar l’hora del mòbil quan s’escolta el toc de les campanes pels quarts o per les hores.

Es possible que aquest fet vingui motivat perquè el tren encara no ha arribat a Solsona. Haurem d’esperar a que hi arribi per saber-ho. Que no tingués èxit el projecte de l’any 1891 per fer arribar el tren a Solsona no vol dir que en un futur no hi pugui arribar.